Am 21. Dezember 1988 explodierte über der schottischen Ortschaft Lockerbie eine Boeing 747 der Fluglinie Pan Am. Knapp 300 Menschen starben. Am 21. Dezember 2008, 20 Jahre nach der Katastrophe, fanden in Lockerbie, am Flughafen London Heathrow (wo die Maschine gestartet war) und in den Vereinigten Staaten Gedenkfeierlichkeiten für die Opfer statt. Ein Rückblick auf die Ereignisse, die 20 Jahre danach noch immer nicht abschließend aufgeklärt sind.

Flug Pan Am 103

Es war der 21. Dezember 1988, vor genau 20 Jahren. Die Boeing 747-121 der traditionsreichen us-amerikanischen Fluglinie Pan Am sollte als Flug PA 103 von London Heathrow nach New York JFK fliegen. Wenige Stunden zuvor war sie als PA 124 aus San Francisco kommend in London gelandet.

Nun sollte die Maschine mit dem Kennzeichen N739PA (c/n 19646) und dem Namen „Clipper Maid of the Seas” wieder zurück in die Vereinigten Staaten fliegen. Es handelte sich um die 15. gebaute Boeing 747, die im Februar 1970 ausgeliefert wurde und seit März 1970 für Pan Am im Einsatz stand.

Foto: M. Oertle. In den 18 Jahren, in denen die N739PA für
Pan Am flog, war sie häufiger Gast auf europäischen Flughäfen;
diese Aufnahme zeigt sie 1986 in Frankfurt am Main.

An Bord befanden sich 243 Passagiere aus 21 Ländern und 16 Besatzungsmitglieder. Viele der Reisenden, darunter auch zahlreiche US-Soldaten, flogen nach New York um Weihnachten in der Heimat zu feiern. Für den Flug nach New York wurden 108.862 kg Kerosin getankt.

Flugkapitän war James Bruce MacQuarrie, Spitzname „Jim”. Mit seinen 55 Jahren war er äußerst erfahren und verfügte über 10.910 Flugstunden, davon 4.107 auf der Boeing 747. Der Erste Offizier Raymond Ronald Wagner, 52 Jahre alt, hatte insgesamt 11.855 Stunden Flugerfahrung. Rund die Hälfte, nämlich 5.517 davon, war er auf der Boeing 747 geflogen.

Als Flugingenieur tat der 46jährige Jerry Don Avritt an diesem Tag Dienst. Mit 8.068 Stunden ebenfalls ein routinierter Vollprofi.

In der Kabine kümmerten sich 13 Flugbegleiter unter der Leitung der 51jährigen Mary Geraldine Murphy um das Wohl und die Sicherheit der Fluggäste. Die jüngste Stewardess an Bord war die gerade 20jährige Stacie Denise Franklin, die erst seit 6 Monaten als Flugbegleiterin arbeitete. Sie wollte Weihnachten ebenfalls zu Hause verbringen - mit ihrer Familie und ihrem Freund, der bereits einen Verlobungsring für sie besorgt hatte. Doch davon ahnte sie nichts.

Um 18:04 verließ die Maschine ihre Parkposition und startete um 18:25 mit insgesamt 25minütiger Verspätung in Richtung New York.

Foto: Alastair T. Gardiner. Pan Am 747-121 Clipper Maid
of the Seas N739PA, die über Lockerbie abstürzte.

Unmittelbar nach dem Start drehte sie in Richtung Norden und erreichte in einer Reiseflughöhe von etwa 31.000 Fuß (ca. 9.400 Meter) die schottische Grenze, wo sie um 19:00 vom Controller an die ATC-Kontrollstelle Prestwick übergeben wurde.

Der Absturz

Nichts deutete zu diesem Zeitpunkt auf die bevorstehende Katastrophe hin – während der Kommandant Funkkontakt mit Prestwick hielt, erbat der Copilot bei Shanwick Oceanic Area Control die Freigabe, den Atlantik zu überqueren mit den Worten „Clipper 103 requesting oceanic clearance”.

Um 19:02 Uhr und 44 Sekunden übermittelte der dortige Fluglotse die Freigabe an Pan Am 103. Dieser Funkspruch wurde von Raymond Wagner nicht mehr bestätigt.

Unmittelbar darauf, um 19:03 Uhr Lokalzeit verschwand die „Maid of the Seas” vom Radarschirm der ATC-Kontrollstelle Prestwick. Der diensthabende Fluglotse, Alan Tropp, versuchte mehrmals vergeblich, Pan Am 103 über Funk zu erreichen. Auch die Besatzung einer in der Nähe befindlichen KLM Maschine, die von Tropp darum gebeten worden war, zu versuchen, mit PA 103 Funkkontakt aufzunehmen, erhielt keine Antwort.

Alan Tropp sah in diesen Minuten auf seinem Radarschirm etwas Seltsames - aus dem einzelnen grünen Punkt, der einmal Flug PA 103 gewesen war, wurden viele kleine Punkte, die sich zerstreuten.

Von links nach rechts: die erste Grafik zeigt das normale Radarbild von Flug PA 103 mit dem Flugverlauf; auf der mittleren ist das beginnende Auseinanderbrechen der 747 zu erkennen, und auf der Grafik ganz rechts ist das Radarsignal dargestellt, das der Fluglotse erhielt, als die Maschine im Sturzflug in unzählige Einzelteile zerbrach - Quelle: Panamair.org (many thanks to Beth Cozzi)

Sein ganzer Monitor war voll davon. In diesen Sekunden funkte eine British Airways Maschine an die ATC-Kontrollstelle in Prestwick, dass am Boden ein großes Feuer zu sehen sei.

Nun war die schreckliche Vermutung im Kontrollzentrum zur traurigen Gewissheit geworden - Pan Am 103 musste abgestürzt sein. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Maschine 72.464 Flugstunden und 16,497 Starts bzw. Landungen absolviert.

[...]

Zwar wurden zu Beginn der Untersuchungen alle Möglichkeiten als Ursache in Betracht gezogen, doch schon sehr bald war klar, dass der Absturz vermutlich einen terroristischen Hintergrund haben musste.

Die vom restlichen Rumpf abgetrennte Bugsektion mit dem Cockpit und der ersten Klasse, wurde in einem Feld gefunden - Quelle: Youtube  

Zum einen gab es bis zuletzt keinen Hinweis auf technische Probleme von Flug PA 103, auf der anderen Seite jedoch hatte die us-amerikanische Luftaufsichtsbehörde FAA am 05. Dezember 1988 eine Terrorwarnung herausgegeben. Dieser zufolge hatte ein Mann mit arabischem Akzent in der US-Botschaft in Helsinki angerufen und gab an, dass die Gruppe „Abu Nidal” in den nächsten 2 Wochen eine Maschine der Pan Am in die Luft sprengen werde. Sowohl die US-Behörden als auch Pan Am selbst nahmen die Warnung sehr ernst, woraufhin seitens der Airline ein zusätzliches Sicherheitskonzept erstellt wurde, welches Passagiere, Mitarbeiter und Flugzeuge schützen sollte. So wurde die Maschine beispielsweise während ihres Bodenaufenthaltes in London durch die Sicherheitsfirma von Pam Am, Alert Security, bewacht, allerdings nicht durchgehend. Und bereits einen Tag nach dem Absturz, am 22. Dezember 1988, veröffentlichte die CIA eine Liste von Bekenneranrufen:

• Ein männlicher Anrufer sagte, dass die Gruppe „Beschützer der islamischen Revolution” das Flugzeug als Vergeltung für den Abschuss eines iranischen Flugzeugs (IA655) durch die US-Marine zerstört hätte.

• Ein Anrufer, der laut eigener Aussage die Organisation „Islamischer Dschihad” vertrat, behauptete, seine Organisation habe das Attentat verübt, um Weihnachten zu feiern.

• Angeblich soll sich die „Ulster Defense League” auch telefonisch zum Anschlag bekannt haben.

• Ein anonymer Anrufer behauptete, das Flugzeug sei vom israelischen Geheimdienst Mossad zerstört worden.
  

Ende dieser Liste fand sich der Hinweis, dass der Bekenneranruf der Gruppe „Beschützer der islamischen Revolution” bislang der glaubwürdigste sei. Allerdings könne man noch nicht mit Sicherheit sagen, welche Gruppe für den Anschlag verantwortlich sei. Doch was hatte nun zur Zerstörung einer Boeing 747 und zum Verlust von 270 Menschenleben geführt? Um das zu klären, wurden über 10.000 Wrackteile eingesammelt und das Flugzeug von den Unfallermittlern wie ein riesiges Puzzle rekonstruiert. Diese Untersuchungen führten zur Entdeckung eines etwa 0,5 Meter großen Loches auf der linken Rumpfseite, auf Höhe des „P” im Pan Am Schriftzug. Dort musste sich die Explosion ereignet haben. Die weiteren Ermittlungen förderten den ganzen Ablauf der Tragödie zutage.

Um die Absturzursache herauszufinden wurden
über 10.000 Wrackteile geborgen und untersucht.

In einem vermutlich aus Malta stammenden und über Frankfurt an Bord der Boeing 747 gelangten Koffer, befanden sich etwa 300 bis 450 Gramm des Plastiksprengstoffs Semtex, versehen mit einem entsprechenden Zünder. Zwischen 19:02 Uhr und 47 Sekunden bis 19:02 Uhr und 50 Sekunden, als sich die Maschine gerade auf Reiseflughöhe befand, der Copilot die Freigabe zur Überquerung des Nordatlantik einholen wollte, und die Flugbegleiter vermutlich damit beschäftigt waren, mit den Vorbereitungen für das Bordservice zu beginnen, detonierte der Sprengstoff und riss das besagte Loch in den Rumpf des Flugzeuges.

In mühevoller Kleinarbeit erfolgte die Rekonstruktion
des zerstörten Flugzeugrumpfes.

Durch die Detonation wurden vermutlich auch sämtliche Hydraulikleitungen und Steuerverbindungen zu den Rudern unmittelbar zerstört. Innerhalb von nur 3 Sekunden löste sich die Flugzeugnase mit dem Cockpit vom übrigen Rumpf und stürzte zu Boden. Als die Bugspitze wegbrach, riss sie eines der Triebwerke von der Tragfläche ab.

Diese Animation zeigt eindrucksvoll die Wirkung der Explosion auf den Rumpf von Pan Am 103, allerdings ist sie nicht ganz korrekt: als die Bugspitze abbrach, riss sie eines der Triebwerke von der Tragfläche ab - Quelle: Youtube

Der Crew blieb keine Zeit mehr, zu reagieren. Die Ermittler fanden später heraus, dass die Cockpitbesatzung keine Sauerstoffmasken angelegt und auch sonst keine Notfallmaßnahmen ergriffen hatte. Verletzungen an der Hand des Kapitäns legen zudem den Schluss nahe, dass er beim Aufprall nicht bewusstlos war, sondern seine Hände am Steuerhorn waren.

Ein britischer Polizist vor dem abgerissenen Cockpit der N739PA

Auch der Copilot und der Flugingenieur starben aller Wahrscheinlichkeit nach erst beim Aufprall. Auf dem Cockpit Voice Recorder ist um 19:02 Uhr und 50 Sekunden ein lautes Geräusch zu hören. Unmittelbar darauf endete die Aufzeichnung abrupt. Es konnte niemals geklärt werden, ob es sich dabei um die Explosion oder um das Geräusch des auseinanderbrechenden Rumpfes handelt.

Nachdem die Nase abgerissen war, strömte eisiger Fahrtwind mit -46 Grad Celcius in die Kabine, wo die meisten Menschen sofort das Bewusstsein verloren. Einige, die nicht angeschnallt waren, wurden aus dem Flugzeug gerissen und stürzten etwa 2 Minuten lang zu Boden.

Pan Am 103 ging in einen immer steiler werdenden Sturzflug über, in dem durch die stetig zunehmenden Kräfte, die auf die beschädigte Zelle einwirkten, das Flugzeug in immer mehr Teile zerbarst, die schließlich über einen Radius von 2000 Quadratkilometer verstreut am Boden aufschlugen.

An Bord der Maschine spielten sich während des Sturzfluges dramatische Szenen ab. Mehr als 150 Menschen dürften, so sagte es der Pathologe William G. Eckert gegenüber der schottischen Polizei aus, das Bewusstsein wiedererlangt haben, als das Wrack dichtere Luftschichten erreichte. So wurde beispielsweise eine Mutter mit ihrem Baby im Arm gefunden, und mehrere Passagiere hielten mit ihren Händen Kruzifixe umklammert, als man ihre Leichen fand.

Mindestens zwei Menschen, eine Flugbegleiterin und ein männlicher Passagier, überlebten den Absturz aus 9.500 Metern Höhe zwar zunächst, verstarben jedoch noch an der Unfallstelle. Möglicherweise gab es sogar noch weitere Überlebende. Zwei Tage nach dem Absturz wurden in einem Waldstück Passagiere entdeckt, die mitsamt den Sitzen in den Bäumen hingen – ein grausiger Fund. Keine der Leichen wies tödliche Verletzungen auf, gut möglich also, dass sie bei den eisigen Dezembertemperaturen hilflos erfroren sind, bevor sie gefunden wurden.

Die abgerissene Bugsektion des Jumbo Jet wurde zum
Synonym für das Lockerbie Unglück; hier wurde auch die
zunächst überlebende Flugbegleiterin gefunden.

Laut offiziellem Untersuchungsbericht vom Juli 1990 (Aircraft Accident Report No 2/90 (EW/C1094) erlitt kein einziger Insasse von Pan Am 103 durch die Explosion tödliche Verletzungen.

Zwischen der Explosion in 9.500 Metern Höhe und dem Aufschlag des größten Wrackteils war nur eine Minute vergangen.

Dabei handelte es sich um das Rumpfmittelteil inklusive der Tragflächen, das auf einen Ortsteil von Lockerbie stürzte und dort ein wahres Inferno anrichtete. In den Tanks der 747 befanden sich 91.000 Kilogramm Kerosin, das sich explosionsartig entzündete. Der Aufschlag riss einen 47 Meter langen Krater und die Erde und war derart gewaltig, dass sogar ein Seismograph ein Erdbeben mit der Stärke 1,6 auf der Richterskala verzeichnete.

Die Explosion riss einen 47 Meter langen Krater in den Boden
und verursachte Brände, die bis in die Morgenstunden des
nächsten Tages andauerten.

Mehrere Häuser wurden durch die Explosion am Boden sofort zerstört, über 20 dermaßen schwer beschädigt, dass sie abgerissen werden mussten. Die Brände dauerten trotz eines Großeinsatzes der Feuerwehren bis in die frühen Morgenstunden des 22. Dezember.

Elf Menschen am Boden, darunter eine Familie mit zwei Kindern (10 und 13 Jahre alt), fanden in den Flammen den Tod oder wurden von herabstürzenden Trümmerteilen erschlagen. Das älteste Opfer war die 81jährige Mary Lancaster.

Die Hintergründe des Anschlages

Die Hintergründe des Anschlages sowie die wahren Täter sind bis heute unklar. Im Mai 1989 berichtete die Zeitung „Washington Post” unter Berufung auf die CIA, dass der Iran hinter den Anschlägen stehe und sie über eine von Damaskus aus operierende palästinensische Terrorgruppe habe ausführen lassen.

Zwischen den USA und dem Iran herrschte seit der islamischen Revolution von 1979 Eiszeit. Und nur ein halbes Jahr vor dem Lockerbie-Anschlag hatte die USS Vincennes, ein us-amerikanisches Kriegsschiff, einen Airbus A 300B2 (EP-IBU) der Iran Air abgeschossen, weil die Besatzung die Maschine angeblich mit einer – wesentlich kleineren – F 14 „Tomcat” verwechselt hatte. Dieser Vorfall hatte internationale Proteste ausgelöst, dennoch weigerte sich der damalige US-Präsident George W. H. Bush (sen.) sich im Namen der USA zu entschuldigen. Im Gegenteil, die an der Abschussentscheidung beteiligten Offiziere wurden befördert, und der Kapitän der USS-Vincennes für „außerordentliche Pflichterfüllung im Einsatz” ausgezeichnet.

Damit hätten iranische Kräfte durchaus ein Motiv für einen solchen Anschlag gehabt. Auch der übergelaufene iranische Geheimdienstmitarbeiter Abolgashem Mesbahi bestätigte dies.

Trotzdem wurde diese Spur nicht weiterverfolgt und Mesbahi von keinem mit dem „Fall Lockerbie” betrauten Gericht jemals angehört.

Stattdessen beschuldigen die USA und Großbritannien am 14. November 1991 plötzlich Lybien, hinter dem Anschlag zu stecken und forderten die Auslieferung der beiden Verdächtigen lybischen Geheimdienstangehörigen Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrahi und Lamen Kalifa Fhimah.

Die Hintergründe dafür, dass die in den Iran führende Spur niemals weiterverfolgt wurde, dürften in der Politik zu suchen sein. Im Jahr 1991 hatte sich der Iran während des Golfkrieges den USA gegenüber neutral verhalten. Sollte sich nun herausstellen, dass der Iran für den Anschlag auf Pan Am 103 verantwortlich war, hätte dies zu ernsthaften politischen Verstimmungen führen können. Viele Experten sind daher der Ansicht, dass es für Großbritannien und die USA daher schlichtweg „bequemer” war, Lybien stattdessen zum Sündenbock zu stempeln.

Lybiens Staatschef Muammar al Gadaffi lehnte eine Auslieferung seiner beiden Staatsbürger strikt ab, woraufhin im Januar 1992 vom UN-Sicherheitsrat Sanktionen gegen Lybien verhängt wurden.

Diese wurden später – aufgrund der weiterhin bestehenden Weigerung, die beiden Geheimdienstleute auszuliefern – wiederholt verschärft.

Im Dezember 1998 stimmte Lybien unter internationalem wirtschaflichen Druck der Auslieferung seiner beiden Bürger zu, die im April 1999 einem schottischen Gericht auf niederländischem Boden übergeben wurden.

Am 03. Mai 2000 begann der Prozess gegen die beiden, in dem Lamin Khalifah Fhimah freigesprochen und Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrahi zu lebenslanger Haft verurteilt wurde. Dieser beteuert bis heute seine Unschuld.

Am 29. Mai 2002 bot Lybien den Hinterbliebenen eine Entschädigung von insgesamt 2,7 Milliarden Dollar an, die an mehrere Bedingungen geknüpft war, unter anderem sollten die USA Lybien von der Liste der „den Terror unterstützenden Staaten” streichen.

Etwas mehr als ein Jahr später, erklärte Lybien in einem Brief, „formal die Verantwortung für das Handeln seiner Amtspersonen im Bezug auf die Lockerbie Katastrophe” zu übernehmen.

Dennoch bleiben die Umstände weiterhin unklar – die Tatsache, dass Lybien nur auf internationalen Druck zwei hohe Geheimdienstoffiziere ausgeliefert und eine niemals juristisch zweifelsfrei bewiesene Schuld anerkannt hat, nährt seit dem Absturz Gerüchte, dass womöglich doch andere Personen, Länder und Geheimdienste an dem Anschlag beteiligt gewesen sein könnten.

Der verurteilte und an Krebs erkrankte Megrahi beteuert nach wie vor seine Unschuld und hofft in einem britischen Gefängnis darauf, noch zu Lebzeiten in seinem Berufsverfahren freigesprochen zu werden, welches im Sommer 2007 nun doch genehmigt wurde. Seine Entlassung aus der Haft aus Gesundheitsgründen wurde allerdings abgelehnt.

Am 14. September 2008 forderte der Ministerrat der Arabischen Liga die Freilassung der „politischen Geisel Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrahi”.

Auch international mehren
sich die Zweifel an der Schuld
von Abdelbaset Ali Mohmed
Al Megrahi.

In Anbetracht dieser Geschehnisse sind die 2,7 Milliarden Dollar Entschädigung, die Lybien gezahlt hat, demnach mehr als „Freikauf„ von den Sanktionen denn als Schuldeingeständnis zu werten. Erst kürzlich gab der Sohn von Lybiens Staatschef, Said Gaddafi freimütig zu:

„Wir haben dem UN-Sicherheitsrat in einen Brief geschrieben, dass wir verantwortlich sind für das Handeln unserer Leute. Das heißt aber nicht, dass wir es auch waren. Ich gebe zu, wir haben mit Worten gespielt. Das mussten wir auch. Das ging nicht anders.” [...]

Selbst Opfervertreter haben teilweise starke Zweifel an der offiziellen Variante, wonach Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrahi für den Anschlag verantwortlich sei. So sagte etwa Jim Swire, der seine Tochter beim Unglück verloren hat, „Je eher er freikommt, desto besser.”

Ein weiteres starkes Indiz dafür, dass Al Megrahi, der voraussichtlich nur noch kurze Zeit zu leben hat, unschuldig für den Anschlag auf Pan Am 103 verurteilt wurde.

Auf „Al Jazeera” ausgestrahlter Beitrag der Trauerfeierlichkeiten anlässlich des 20. Jahrestages der Tragödie von Lockerbie - Quelle: Youtube  

Ob es jemals zu einer abschließenden Klärung der Akte „Pan Am 103” kommen wird, ist mehr als ungewiss. Wie auch immer das Urteil im Berufungsverfahren von Al Megrahi lauten wird. Vermutlich wird dieser allerdings bereits vor einem möglichen Urteil in der Haft versterben, die Akte danach offiziell für immer geschlossen werden. Die Hintergründe blieben dann wohl endgültig im Dunkeln.

Und so haben die Hinterbliebenen der 270 Opfer des Bombenanschlages von Lockerbie auch 20 Jahre nach dem Tod ihrer Lieben keine befriedigende Antwort auf die quälende Frage, wer dafür verantwortlich ist und werden diese Antwort vielleicht auch niemals bekommen.

https://www.austrianwings.info/2008/12/vor-20-jahren-die-tragodie-von-lockerbie/
Aufruf: 15.10.2013